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多式联运相比较传统的单一运输方式具有多种优越性，当代多式联运的兴盛离不开海运领域实践的推动，但是无论国际层面还是国内层面，多式联运法律体系都存在空白或冲突，缺乏具有强制约束力的国际公约的调整机制，制约了国际货物多式联运的进一步发展。多式联运领域尚未存在生效的统一实体法公约的重要原因之一就是多式联运各区段之间承运人责任限制制度的差异较大，无法得出一种为各国多式联运经营人接受的责任限制制度。在此背景之下，以海上货物运输领域的承运人单位责任限制制度为基础，从多式联运经营人的视角，综合运用了判例分析法、实证分析方法、比较分析方法、历史分析法、法解释学研究方法等深入剖析了国际货物运输法领域的责任限制制度。从行文思路上，可以将责任限制制度分解成责任限制的权利主体、责任限制涵盖的损失范围、货物数量计算单位、责任限额的货币计算单位、迟延交付责任限制及责任限制的突破等方面的具体问题。通过对这些有机组成部分的研究，分别审视了我国立法和司法实践中对这些争议点上存在的问题和不足，最后在结束语部分展望我国未来相应的多式联运经营人责任限制制度。在结构上，分为导言、正文和结束语三部分。导言部分主要阐明选题背景、研究意义、研究范围及主题、国内外研究现状、论文的逻辑框架及主要研究方法。正文部分共五章，第一章是基础性章节，以介绍研究对象所在的多式联运法律环境为主，兼评作为多式联运公约的《鹿特丹规则》并探讨其给我国可能带来的影响并借鉴之。第二章是多式联运下的责任限制主体问题研究，乃探讨具体责任限制规则时必不可回避的先决所在。最后三章（第三、四和第五章）为多式联运经营人责任限制制度的实体性规则部分，前两章是以责任限制权利涵盖损失范围的不同，从一般和特殊两个部分分别探讨责任限制权利的具体问题。第五章所研究的对象为责任限制权利的突破（丧失）问题。具体如下：第一章研究多式联运法律体系及对《鹿特丹规则》的评述。本章的主要任务是研究当代多式联运法律体系的历史与现状，这部分包含国际立法与国内立法、多式联运规则本身和单式运输公约。在研究国内外多式联运法律体系时可以看出，一方面，国际范围内具有强制性适用的《联合国国际货物多式联运公约》不能生效，几乎沦为不具有法律约束力的合同规则，与各种民间力量制定的多式联运规则共同构成国际多式联运规则体系。另一方面，国际区域性单式运输公约林立，再加上各国国内法上的多式联运法律规定又各自为政，使得多式联运法律体系缺乏统一性。实践中，行业制定的标准条款也影响着多式联运法律的不统一性。在运输全球化的背景之下，我国自身的多式联运法律体系存在缺乏体系性、规定不充分等问题，不利于本国发展多式联运运输。作为当代最新国际多式联运立法的《鹿特丹规则》在责任限制制度上有所创新，但其对多式联运领域的影响特别是可供我国多式联运立法的参考和借鉴的价值有多大，值得评估。在这种存在诸多不确定性和不透明性的纷繁芜杂的多式联运法律体系语境下，多式联运经营人的责任限制规则体系也同样存在此类矛盾和冲突。这也是试图通过对多式联运经营人责任限制制度的深入系统性分析，完善我国多式联运立法的原始动机和目的。第二章研究责任限制制度的权利主体。责任限制主体可以分为两个层次，一是多式联运经营人本人，作为多式联运经营人的主体可以是单式运输区段的承运人、实际承运人、货运代理人或者无船承运人等，这需要个案分析哪些主体可以成为多式联运经营人。第二层次的责任限制权利主体是多式联运下的第三方（或者第三人），包括区段承运人、港口经营人及货运代理等。这两种类型的责任限制主体身份取决于多式联运合同下的法律关系，需要仔细辩别，因此第二章第一节首先探讨了多式联运合同的基础理论问题，再分别探讨多式联运经营人和以港口经营人为代表的多式联运合同下的第三方这两类责任限制权主体，并且也兼顾了《鹿特丹规则》创设的海运履约方制度所带来的责任主体范围等方面的影响。第三章研究以货物灭失损坏为主的一般责任限制规则，包括四个方面：一是责任限制制度的源远流长的历史发展及存在的正当合理性分析，指出责任限制制度的长久生命力的原因所在；二是厘清富有争议的责任限制制度涵盖的损失范围问题，提出我国《海商法》下责任限制制度涵盖的损失范围不同于赔偿责任范围，《海商法》赔偿责任范围应当和《合同法》是一致的，而责任限制制度涵盖的损失范围具有法定性，我国《海商法》只体现了货物灭失损坏导致的有形损失和迟延交付产生的经济损失这两类，针对我国司法实践存在将《海商法》赔偿责任范围扩大而责任限制收紧的做法，扩大责任限制制度涵盖的损失范围更为合理和可取；三是从责任限额的货物数量单位角度出发看待当今不统一的责任限制规则，探讨责任限额计算时涉及的货物数量单位的理论与实践问题。主要从美国判例法入手，围绕《海牙规则》在计算责任限额的货物数量单位问题上的立法缺失（实行单轨制），总结了多种理论方法来判断何者可以成为货物数量计算单位，其中最合理的当是提单记载说。我国采用双轨制，实践中问题较少；四是探讨责任限额计算时涉及的货币计算单位问题。责任限额货币计算单位经历了从金英镑、金法郎到SDR的更迭，三种货币各有特点和优越性，应当结合所在的责任限制制度整体看待。货币计算单位现今阶段无法回到金本位时代或者其他替代货币时代，SDR仍为最普遍被选择使用之货币计算单位，未来发展如何，仍然有待各国实践。第四章是共分五节，系统性地介绍并分析了货物交付迟延所产生的经济损失的赔偿责任限制问题。第一节主要从宏观角度探讨迟延交付责任，侧重于三方面：迟延交付的构成与时间要素的关系，迟延责任的承担与责任制度的归责原则关系，以及多式联运规则和单式运输公约对迟延交付赔偿责任范围的争议。第二节和第三节分别就海运区段和非海运区段的迟延交付责任限制问题的探讨。在海运迟延交付问题上，除了廓清迟延交付和绕航的关系之外，也需要明确海牙维斯比规则体系对是否涵盖迟延交付责任是有争议的，因而迟延交付责任是否享有责任限制当然也是有疑问的，这取决于法院的解释。另外，《汉堡规则》首次明确规定迟延交付责任，并且在公约制定时已经开始正视迟延交付的“经济损失”问题，具有重要意义。非海运区段的迟延交付责任在判例法中一般都认为迟延交付的经济损失是能够被涵盖的，不过迟延的概念诸如在空运区段还是有分歧的。第四节围绕迟延交付案例探讨三大国际多式联运规则下迟延交付的责任限制问题。第五节分析我国多式联运经营人迟延交付责任限制规制的不足之处并提出建议。无论适用《海商法》还是《合同法》，都存在不合理不尽人意之处，有待进一步完善。第五章是关于责任限制权利的突破，亦即责任限制的丧失或者打破问题。探讨责任限制的突破，主要不是内涵的争议，而是其设定的标准，也就是需要判断责任限制主体的主观过错到达何种程度方才丧失责任限制利益。该章共分为五节，从第一节以宏观角度，从责任限制的突破的历史渊源、主观标准、存在合理性与影响以及配套理论基础（绕航原理、根本违约理论和合同解释理论）来介绍责任限制突破规则。第二节和第三节是五大单式运输区段承运人责任限制突破规则的相应问题。其中第二节是航空运输区段领域的责任限制突破规则，第三节是其余单式运输区段的责任限制突破规则。第四节则在前面单式运输区段的基础与比较的基础上，提出多式联运领域独有的三个问题。这三节是平行的，但有主次，亦即空运区段为主，其他单式运输区段为辅，多式联运则起到升华点睛之功能。责任限制突破的两大标准“故意不当行为”和“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”实践中也产生了诸多相应争议，不利于实现国际货物运输领域统一的责任限制突破规则。第五节主要关注与我国多式联运及单式运输区段责任限制突破规则的立法和实践问题。针对我国多式联运立法在丧失责任限制规定上的立法缺失而实践中又存在诸多争议，经过论证和分析后得出我国有关司法解释直接剥夺承运人责任限制权的做法欠妥，并且建议未来在完善多式联运立法时在责任限制的突破规则上也和责任限额一样适用网状责任制模式。最后，针对未来我国多式联运经营人责任限制制度的建构，从宏观上看，坚持法律统一性和稳定性、效益为主兼顾公平及整体全局观的原则之下，未来制度设计应当体现“和而不同”的基本理念。另一方面从微观上看，首先，就多式联运下的责任限制权利主体而言，总体适度借鉴《鹿特丹规则》的创设的海运履约方制度，扩大多式联运下享有责任限制权的主体范围，明确多式联运合同下第三方（如港口经营人）也享有相应的责任限制权；其次，需要扩大责任限制涵盖的损失范围，将错误交付等行为所产生的经济损失也包含于责任限制的损失范围。再次，在货物灭失损坏赔偿责任限制问题上，目前我国《海商法》规定的责任限额水平是适当的，以件数或重量作为货物数量计算单位、以SDR作为货币计算单位也是恰当的。第四，在货物交付迟延责任限制问题上，从完善《海商法》海运承运人迟延交付入手，以运费为责任限额标尺，明确经济损失的内涵与外延，确立我国多式联运经营人迟延交付经济损失的责任限制规则。最后在责任限制突破问题上，针对立法空白，以及即使现存的制度设计在实践运用过程中也产生诸多问题，建议将来在修改《合同法》和单式运输区段立法时增加责任限制制度的完整规定。