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承运人责任制度是一个非常庞大的体系，也是一个开放的体系。UNCITRAL“运输法草案”对这一制度的规定亦非常具体，有时甚至以牺牲法律的简洁明确来求得条文的完备性，但《草案》对于传统的规定也有所突破。具体来讲有以下几点： 1、为满足“门到门”运输的实际需求，承运人的责任期间已成为UNCITRAL政府间专家工作组的重大议题。虽然与其他单一国际运输规则在承运人责任问题上的协调仍存在一些问题，但最新公布的《草案》坚持将承运人的责任期间向两端延长；并避开多式联运的提法，而讲两段延伸，由一个全程承运人负责；而在向两段延伸时，实际上是以网状责任制规范承运人，承运人不但要受《草案》的调整，在一定的条件下，还将受内国强制法规的规范。 2、承运人的法定义务与除外责任的关系问题上，UNCITRAL会议已通过多种方案的形式试图对这一理论疑点给予明确。由于我国《海商法》对货物索赔诉讼中的举证责任在有些情况下是不甚明确的，而《海事诉讼特别程序法》也未作规定，适用《民事诉讼法》的原则性规定并不能令人满意，故《草案》的几种方案值得借鉴。 3、在承运人的责任基础问题上，《草案》突破性地取消了航行过失免责，我们应该看到，与技术条件、船舶状况、管理水平具有优势的英美国家相比，取消航行过失免责对我国是不利的，但毕竟取消航行过失免责是大势所趋，我国应做好应对的工作。另外我国《海商法》的迟延交付的规定在定义和责任问题上是有缺陷的。无论如何，在合同法的原则下，延迟交付终究是一种违约的行为，承运人难辞其咎。《草案》中延迟交付的规定再一次明确了这一点。 4、《草案》中参与履约方的规定是海上货物运输法拓展到非海运环节的又一例证。参与履约方虽与实际承运人一样，都不是运输合同的当事方，但其概念范围要远大于实际承运人。“参与履约方”这个概念虽然是新的，但它在实际的海上货物运输中早已存在。《草案》首次较完整地将参与履约方责任体系引入其中，不能不说是一种进步和大胆的尝试。 《草案》虽然不是一份生效的、得到各国认可的法律文件，其以后是作为公约还是作为示范法尚无统一的意见，但对于正待完善的我国海商法体系来讲，《草案》所历经的起草、讨论、修改的过程对我们的借鉴作用是很大的。而且我们还能从中透视出当代海上货物运输法律的发展趋势：1、承运人责任期间得到延伸以适应海运的实际需要，但与其他非海运公约的协调仍是下一阶段重点要解决的问题；2、货方利益要得到充分的保护是一大主题并在《草案》中初步得到实现；3、《草案》中的承运人责任制度依旧是利益平衡的产物，但很有可能将被引入某些航运大国的体系之中，大量发展中国家的利益依旧很难得到保护。