【摘 要】
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由于液压制动系统与电机制动系统的时域响应特性不同,在不同制动模式相互切换的过程中,造成实际制动力矩与目标制动力矩的跟踪误差较大,导致汽车制动冲击度大,影响到车辆制动过程的平顺性以及驾驶员的驾驶感受;同时电机制动的加入,也会对传统的液压防抱死制动系统产生干扰,如何制定电、液复合制动系统的防抱死控制策略具有重要意义,本文针对轮毂电机驱动的车辆开展以下研究:在Simulink搭建电、液复合制动系统的数学
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由于液压制动系统与电机制动系统的时域响应特性不同,在不同制动模式相互切换的过程中,造成实际制动力矩与目标制动力矩的跟踪误差较大,导致汽车制动冲击度大,影响到车辆制动过程的平顺性以及驾驶员的驾驶感受;同时电机制动的加入,也会对传统的液压防抱死制动系统产生干扰,如何制定电、液复合制动系统的防抱死控制策略具有重要意义,本文针对轮毂电机驱动的车辆开展以下研究:在Simulink搭建电、液复合制动系统的数学模型,在Car Sim中建立目标车辆模型,并将Simulink中的复合制动系统模型与Car Sim中的车
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本文面向重载应用下的多维力感知机构,基于“大力承载、微力感知”的设计理念,以混合分支多维力感知机构设计思想为基础,创新性的将承载分支独立为承载模块,以附加承载模块的方式提高力感知机构的承载能力。针对多维力感知机构的理论建模,以欧拉梁和铁木辛柯梁两种梁模型对多维力感知机构不同构型的适用性为研究对象,确定了两者建模精度并加以对比。本文依次进行了多维力感知机构的模块化设计、整体刚度与力映射建模、标定实验
随着生产效率的不断提高,现代企业逐步由底层面的生产力竞争、价格竞争向高层面的服务竞争进行转换,即“以产品为中心”向“以客户为中心”的营销观念的改变。客户满意度与企业的声誉、收益、营销活动和顾客忠诚紧密相关。所以,在替代品横行及生产效率普遍较高的情况下,许多企业把提升客户满意度作为企业长期发展的战略目标。而零售商在提高客户对供应链中制造商产品的满意度方面发挥着重要作用,因此,很多制造商实施某种形式的
随着现代科技的高度发展,为了实现能源的可持续性,质子交换膜燃料电池(PEMFC)以其高能量转化效率,近乎于零的排放以及在低温中能够迅速启动的特点,在能源问题愈演愈烈的今天受到广泛关注。本文对膜电极(MEA)的基础工艺进行探索。首先采用阶跃式电压活化方式与6 h活化时间后,MEA的极限电流密度与最高功率密度达到最高值。在运行温度为80℃时,最高功率密度为0.165 W/cm~2。在背压为50 k P
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