【摘 要】
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中国‐尼泊尔铁路起点位于西藏日喀则市,终点为尼泊尔加德满都,是“一带一路”国际合作倡议下第一条跨喜马拉雅山的山区铁路。受构造作用影响,中尼铁路行经的青藏高原内动力作用非常强烈,是我国既有铁路和拟建铁路中隆升最快的地貌单元。根据现有相关研究可知,高原隆升与区域地形地貌、地质灾害的形成演变具有普遍相关性,且随着高原不断隆升,高原地质灾害的周期更短、强度更大、影响范围越广、各类灾害耦合性越强。其次,受喜
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中国‐尼泊尔铁路起点位于西藏日喀则市,终点为尼泊尔加德满都,是“一带一路”国际合作倡议下第一条跨喜马拉雅山的山区铁路。受构造作用影响,中尼铁路行经的青藏高原内动力作用非常强烈,是我国既有铁路和拟建铁路中隆升最快的地貌单元。根据现有相关研究可知,高原隆升与区域地形地貌、地质灾害的形成演变具有普遍相关性,且随着高原不断隆升,高原地质灾害的周期更短、强度更大、影响范围越广、各类灾害耦合性越强。其次,受喜马拉雅造山运动和印度洋季风气候的影响,在中尼铁路廊道内发育有我国特有的低纬度高海拔海洋性冰川,冰川塑造地貌的能力非常强烈,对铁路建设和安全运营有重大影响。鉴此,本文特选择基于高原隆升地貌效应和灾害效应,以及考虑冰川动态变化对铁路的影响作为主攻方向进行研究。针对中尼铁路行经的三个流域特殊问题,取得主要成果如下:（1）通过对高原隆升形成的裂点分布与地貌发育的关系进行分析,铁路行经的雅鲁藏布江流域处于中裂点到上裂点之间,主河地貌回春作用刚刚开始,地貌演变具有夷平作用和下切作用并重的特点,支流上由于溯源侵蚀作用尚未完全到达,仍以夷平作用为主,由此导致铁路行经的雅鲁藏布江二级流域河床呈上涨趋势。中尼铁路沿支流行进,两岸泥石流密集分布,针对以裂点进行分区的地貌发育与地质灾害普遍具有相关性的特点,提出河床上涨泥石流密集分布河段铁路选线宜走高线位的选线原则。（2）针对朋曲流域南北阶地不均匀发育现象,通过对阶地发育的成因进行分析,得出河流阶地在构造运动的影响下将向北侧运动的趋势,由此提出充分利用朋曲南侧宽缓阶地布线的选线策略。其次,针对泥石流扇和冰水扇形成和运动条件不同的特点,提出以坡度划分泥石流扇与冰水扇作用范围的方法,并提出铁路可采用明线通过冰水扇地貌区的布线原则。（3）中尼铁路行经的吉隆藏布流域部分河段河床纵坡远大于铁路常用坡度,须进行展线以满足相关规范对铁路纵坡的要求,铁路展线时可能位于海洋性冰川覆盖区,冰川运动对铁路的影响难以预知,是我国铁路尚无建设经验的地貌单元。论文以吉隆藏布流域内的海洋性冰川为研究对象,针对海洋性冰川消融和积累速度快的特点,建立冰川系统演变的数学模型,结合冰川发育的历史变化规律,按铁路运营远期设计年度对吉隆藏布流域海洋性冰川消融的趋势进行预测,将在铁路运营远期设计年度内冰川退缩的地段定义为冰川非核心区,提出在冰川非核心区隧道布设可不考虑冰川下蚀对隧道埋深影响。
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