【摘 要】
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现行公共交通系统评价体系中,占据主导地位的主要为注重服务能力、效率的细化指标,多数公共交通发展纲要仅将保证公共交通系统的均等性、公平性作为宏观导则,评价体系中鲜有涉及服务公平程度的具体评价指标。这种宏观政策与具体实践相脱节的现象有非常明确的释因,即对三个关键研究问题:何为公共交通系统公平评价研究的核心对象?该以怎样的公平理论指导此类评价研究?怎样的分配状态可以称为公平?仍未形成共识。本文将公共交通
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现行公共交通系统评价体系中,占据主导地位的主要为注重服务能力、效率的细化指标,多数公共交通发展纲要仅将保证公共交通系统的均等性、公平性作为宏观导则,评价体系中鲜有涉及服务公平程度的具体评价指标。这种宏观政策与具体实践相脱节的现象有非常明确的释因,即对三个关键研究问题:何为公共交通系统公平评价研究的核心对象?该以怎样的公平理论指导此类评价研究?怎样的分配状态可以称为公平?仍未形成共识。本文将公共交通服务确定为评价研究的核心对象,在阐述服务配置衡量模型与可达性模型——两种公共交通服务衡量模型内在联系的基础上,针对二者空间特点,构建差异化的空间公平评价方法。并根据所提出空间公平评价方法、规则之特点,基于总体人口与弱势群体分布,构建公共交通服务空间公平程度时变趋势评价方法,以此实现空间公平评价体系的建立,完成公共交通服务空间公平程度综合评价研究。本文构建了针对公共交通服务配置强度的空间公平评价方法。即首先提出基于核密度估计理论的服务配置衡量模型,定量计算公共交通服务配置强度分布。并根据该模型计算结果与总人口分布数据,从整体与局部两个尺度出发,构建了针对服务配置强度分布的空间公平评价框架:整体尺度评价中,将构建融合基尼系数与莫兰指数特点的评价指数--SE指数,实现结合平等主义公平理论与空间分析的研究目的;局部尺度评价中,将根据分析单元上服务相对需求与供给的匹配关系,进行空间差距分析,对整体尺度结果进行补充。主要研究结果为:（1）基于平等主义的整体尺度空间公平指数显示,空间公平性最好与最差的行政区均位于中心城区,分别为南山与罗湖区;（2）局部尺度给出了服务配置供给与居住人口需求间的空间差距与匹配关系,分析结果同时进一步印证,单一使用基尼系数评价公共交通服务存在局限性,相同或接近的基尼系数,可以对应完全不同的公共交通服务不公平状态与供需匹配情况。本文针对公共交通可达性的空间特点,构建了与之相适应的空间公平评价方法。即根据从高德地图Web服务API收集的通勤时间与费用成本大数据,以及通过区位熵模型衡量的深圳市生产、生活、生态空间分布,构建了考虑综合出行成本、以及多种主要出行目的的公共交通可达性模型。再以能力方法相关公平理论为指导,并在分析可达性计算结果空间分布特征基础上,从均衡、充足、效率角度构建了三条体系化评价规则,实现对可达性空间公平程度的综合评价,主要研究结果为:（1）生产空间可达性整体较均衡,生活、生态空间可达性呈现出明显的中心城区集聚态势;（2）在平均公共交通出行时长与费用限制下,中心城区多数地段,可达性分布较充足,不存在明显的公共交通剥夺现象,而部分关外行政区剥夺现象较明显;（3）相对比较下,福田区的可达性空间公平程度最好,该区内的公共交通为辖区内居民提供了较为均衡,且具有高效特征的出行服务,避免了居民遭遇公共交通剥夺问题。本文最后构建了空间公平程度时变趋势评价方法。即在解析针对两种服务衡量模型所提出的评价方法的特点、区别基础上,构建差异化的空间公平程度时变趋势评价方法。并以新地铁线路开通运营为背景,分别使用以SE指数时变分析以及统计检验分析为核心的评价方法,分析公共交通服务需求（来自总人口与弱势群体分布）,与服务配置强度以及可达程度之间空间公平关系的时变趋势。主要研究结果为:伴随着新地铁线路的投入运营,（1）全市范围内,总人口分布与服务配置强度分布之间的空间公平关系仅得到有限改善;（2）弱势群体分布与服务配置强度分布之间的空间公平关系并没有得到优化;（3）基于所建立的时变趋势评价规则,仅有生活空间可达性的空间公平程度出现改善;（4）弱势群体分布多的单元上（主要集中于中心城区）,公共交通通达程度好于其他分析单元,且这种优势伴随着新地铁线路投入运营出现一定扩大。基于所得研究结论,从四个方面论述了具体政策建议,以供系统性改善深圳市公共交通服务空间公平程度参考,即:（1）针对性地推进轨道交通建设;（2）结合实际情况配置更多居住机会;（3）推动产业、资源的空间合理布局;（4）优化常规公交与轨道交通接驳效率。最后在总结所建立空间公平评价体系特点的基础上,给出细化评价指标的实践评价标准、以及具体实施方法建议,以供实际工作参考。
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