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随着经济全球化与信息化的发展,城市成为一个复杂且开放的系统,其发展与其他城市之间的联系密不可分。而城市联系则体现城市对周边地区的吸引或依赖,其联系强度越大,越有利于提高城市密度,促进城市群的形成发展。区域空间联系与区域空间相互作用成为区域地理学、经济地理学等研究的重点,已有研究主要基于从城市联系网络的结构特征来揭示城市体系及等级结构。而铁路交通作为城市联系的重要组成部分,它不仅承载了城市间的人口、物资的流动,更展示了复杂的空间网络结构。长三角区域作为世界六大城市群之一,以它为研究对象,分析其城市网络结构具有一定的代表性与现实意义。本文以铁路交通联系为视角,把长三角区域16个城市抽象为铁路交通网络节点,从极品火车时刻表以及互联网上搜集城市间铁路交通往返数据,以2006年与2013年城市间铁路交通联系强度作为城市间关系强弱的度量指标,利用社会网络分析方法对区域内铁路交通网络及长三角区域与全国各省会城市间的铁路交通联系网络密度、中心性、核心—边缘结构、凝聚子群进行分析,以探讨区域城市网络结构,并将铁路网络中心性与城市职能强度相拟合,检验等级体系的科学性,进一步探索铁路交通网络与城市发展之间的关系。研究表明：1、长三角区域铁路交通网络联系紧密,并在2006-2013年这段时间进一步加强,其中对内联系网络关系数量增加49条,网络密度提高了0.24；对外联系网络关系数量增加56条,网络密度提高了0.13；2、长三角区域存在明显的等级结构,并且随着2006-2013年间的铁路交通建设其城市网络等级结构发生变动,而对内网络与对外网络又存在一定差异；3、通过对长三角区域城市网络凝聚子群分析发现,虽然铁路交通的变化,导致结构内部有一定改变,但是长三角区域圈层结构仍较稳定。最终形成由上海城市群、浙东城市群、苏北城市群构成的圈层结构。4、依据长三角铁路交通网络核心-边缘结构分析结果,将长三角区域城市分为核心区、半边缘区、边缘区三种,其中上海、无锡、苏州、南京处在网络的核心区,其中南京在2013年从边缘区跻身于核心区,半边缘区为杭州、宁波、常州、嘉兴、镇江、绍兴,而边缘区则为南通、泰州、湖州、台州、扬州。而且在2006-2013年间长三角网络的核心—边缘结构变化不大。5、基于铁路交通联系的长三角城市网络中心性与其城市职能中心性成正相关性,但是模型的缺陷致使拟合度不高。因为绝大部分城市属于铁路交通建设超前型城市或滞后型城市,是致使基于铁路联系的长三角地区城市网络中心性与城市职能强度相关性低的重要原因。整体而言,对内网络与对外网网络的城市网络中心性与城市职能强度的拟合度在2006-2013年间均有提高,说明长三角区域各城市铁路交通基础建设在不断加强,并与其社会经济发展逐步协调。本文研究内容分为六章四部分,主要内容如下：第一部分包括第一章和第二章,其中第一章为绪论部分,提出论文的研究背景与意义、阐述了论文研究的内容与结构,并对本文的范围界定、技术路线与研究方法及文章的创新点进行论述；第二章为国内外研究综述部分,从城市网络、铁路交通以及社会网络分析方法三个方面的相关研究进展进行了整理和评述。第二部分由第三章和第四章组成,分别对长三角区域16市间铁路交通网络以及长三角区域与全国各省会城市间的铁路交通网络从网络密度、中心性、核心—边缘结构、凝聚子群等方面进行社会网络分析,揭示长三角区域城市网络结构特征。第三部分为第五章,将上述基于铁路交通网络的城市的中心性指标与基于宏观产业数据而得到的城市职能强度进行耦合,得出两者间的相关性系数,然后对拟合度高低进行评价,并解释其原因。第四部分为第六章,对本研究进行总结,指出研究存在的不足,并展望未来的研究方向。