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随着地铁隧道的高速发展，盾构隧道施工凭借其优良的施工质量、高效率、安全可靠的特点受到广泛应用;与此同时，盾构隧道下穿机场的情况逐渐增多。机场滑行道及停机坪有严格的安全控制标准，所以在盾构隧道下穿过程中严格控制沉降变形十分重要。通过调整优化盾构施工参数，从而控制变形沉降，保障机场正常运营的前提下顺利完成盾构隧道施工。 本文以南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程1＃盾构井～禄口机场站盾构区间工程为背景，采用计算公式或工程实践经验对盾构施工参数进行取值，基于MIDAS/GTS有限元程序平台进行数值计算，并在实际施工过程中利用实测资料对施工参数进行优化。本文主要研究内容如下: (1)运用计算公式或工程实践经验进行施工参数设定，具体参数如下:上软（土层）下硬（岩层）复合地层段，支护压力0.1MPa，推进速度25mm/min，同步注浆压力0.3MPa，同步注浆量3.47m3;全断面岩层段，支护压力0MPa，推进速度20mm/min，同步注浆压力0.3MPa，同步注浆量3.47m3。 (2)将盾构施工参数理论值代入模型中进行计算，最终得出地表沉降变形最大值上软（土层）下硬（岩层）复合地层段和全断面岩层段分别为11mm和9.7mm，符合机场对滑行道及停机坪的地表控制要求。验证了施工参数理论值在下穿机场过程中能够作为施工参数指导施工。 (3)通过改变有限元计算中盾构支护压力、注浆压力大小，分析研究地表沉降得出结论:随着支护压力的变化，盾构开挖引起的地表沉降也随之变化，变化幅度比较均匀;注浆压力增大对地表沉降变形有很好的抑制作用，但注浆压力超过0.35MPa时，抑制作用明显减小。 (4)以施工参数计算值指导施工，结合现场实测数据和收集整理的资料，通过分析快速沉降阶段沉降值曲线，在施工参数计算值的基础上对盾构机施工参数进行优化设定，从而确保快速沉降阶段沉降值控制在6～7mm左右。最终地表沉降实测最大值在全断面岩层段和上软（土层）下硬（岩层）复合地层段分别为11.9mm和12.8mm，符合机场对滑行道及停机坪的地表控制要求。