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近年来，全国部分城市出租车行业纷争不断，矛盾的焦点集中于各种管制政策，即总量控制、费率管制、准入资格、期限制定等。中国大部分城市的出租车行业管制主要依照两个模式：北京模式和温州模式。他们的主要区别在于前者对私人获得出租车经营权进行了限制。本文主要关注北京模式，从公共交通和黑车两个角度出发，分析城市出租车行业的政府管制。
出租车经营权属于政府为管理公共事务而创造出来的一种专营特许权，属于无形财产。政府保留出租车经营权的所有权，将一定时期的经营权授予个人或企业，收益权则通过收取有偿使用费在政府和经营者(个体司机或企业)之间进行分配。笔者为说明出租车和公共交通的关系，对道格拉斯(Douglas，1972)模型进行了修改，增加了对分时段交通需求和拥堵程度的考虑，建立了分时段出租车需求模型，以分析高峰期出租车需求、等待时间和空车率的特点，以及管制水平对以上变量的影响。并且利用北京市的部分交通数据进行了实践检验。在分析黑车现象时，笔者改变了衡量出租车需求的方法，没有再沿用以上模型。笔者用城市居民愿意以出租车方式出行的总里程数定义出租车需求，不再用一定时间内需要的出租车服务次数定义需求，建立正规出租车、黑车以及执法机构的效用函数，分析了在三种不同的市场结构下执法机构对黑车的打击力度对黑车数目、黑车司机利润、正规出租车的利润和空驶率的影响。
文章得到的主要结论有：(1)高峰期其他汽车增多是造成交通拥堵的主要原因之一，出租车对交通拥堵的“贡献”有限，通过进一步控制出租车数量的方法很难有效解决交通拥堵问题。(2)出租车需求在不同时段起伏较大，完全固定的数量和价格管制使出租车缺乏应对需求变化的灵活性。(3)出租车空车率在不同时段起伏较大，呈现明显的U型，数量和价格管制在降低空车率的愿望上表现得力不从心。北京市居高不下的空车率说明出租车的竞争力并不强，因此当需求增加而出租车数量固定不变将无法吸引更多的乘客选择出租车，从而很难降低空车率。(4)黑车现象是对歧视性进入壁垒的自我修正，严格打击黑车不能从根本上解决黑车问题，相反将有可能促使黑车团队形成，并且捕获执法机构。
笔者认为合理的管制应当是使“市场失灵的社会成本”和“管制的社会成本”之和降为最小，在保证不破坏竞争作用的前提下，对公共产品进行有选择的管制。对于出租车行业，现有的固定不变的数量和价格管制使出租车缺乏应对需求变化的灵活性，有着一定的局限性，歧视性进入壁垒带来了严重的黑车问题。本文建议，出租车运费区别定价，反映一天内的需求变化；取消歧视性进入壁垒，放开并且发展电话叫车业务。