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1872年成立的轮船招商局,是洋务运动时期第一个“官督商办”体制的民用企业,又是近代中国兼具传统与现代特征的第一家股份制公司。学术界一直很关注作为典型个案的轮船招商局,取得了的很多研究成果,或从具有重要影响人物与企业关系角度研究,或结合现代公司理论对企业组织形式、治理结构进行解读,还有通过轮船招商局与中外不同企业的比较,研究国家干预与企业发展的关系或者不同企业的运行情况。但从企业制度变迁动因、企业制度特性、经济绩效三个维度,并以官方人格化代表为研究的切入点,对轮船招商局(1873—1895)企业制度进行解读诠释的相关研究较为欠缺。
本文综合运用历史学、马克思主义政治经济学和新制度经济学的分析方法,对洋务运动时期我国第一家新型股份制企业--轮船招商局企业制度变迁、企业制度特性和企业经济绩效进行深入、细致的考察和分析。阐述了近代中国经济转型时期,轮船招商局作为政府以特定角色“楔入”的股份制企业,其企业制度变迁的深层动因,以及企业制度变迁过程中在不同阶段表现出来的“市场化”或“反市场化”的特性,也比较了企业处在不同发展阶段的经济绩效。得出的主要结论是:洋务运动官督商办的民用企业囿于所处的特定社会经济环境,以及企业创设时政府角色的特定“楔入”方式--通过官方人格化代表指导和干预,企业制度必然因形势变化而变迁,“市场化”导向和“反市场化”导向先后出现,企业经济绩效出现先递增后递减的趋势。整体来看,由于官方人格化代表多元偏好、有限理性,尤其是受多重竞争约束的影响,轮船招商局经营虽短期内获得成功,但后期发展逐步式微。1873—1895年企业发展的轨迹有着某种历史必然性。
同时,企业制度变迁中政府与企业的关系对企业的生存、发展影响很大。企业的发展离不开政府的作用,关键是如何界定政府的角色。政府在企业创设时期和经营困窘的情况下,应该对企业大力扶持,但不能使企业偏离“市场化”导向的发展轨迹。追求利润是企业的基本目的,对广大投资者来说,其投资企业目的也是使资金增值,企业的经营应围绕此目的而进行,否则只能适得其反。
本文首先从路经倚赖的角度,结合中国官营工业的传统,和近代中国特定的社会经济形势,阐释了官方的倡办与轮船招商局的产生。制度演进必然存在着路经倚赖,中国传统社会素有官营工业的传统,即使前近代社会的手工业生产也仍然保留着官方干预的痕迹。由于行业的特殊性,洋务运动中的近代军事工业自然完全保留官营模式。同时,意识形态对制度形成起着基础性作用,中国传统社会意识形态可供近代化吸取的思想十分贫乏,虽然十九世纪六、七年代意识形态出现新旧杂揉与并立的特点,但近代新式企业无疑是要纳入旧的认知框架中去理解、判断和消化。外商投资轮运业的巨大利润,使民间资本跃跃欲试,但相关立法的制度供给滞后,它们只能选择“诡寄”经营。具备雄厚政治资源的李鸿章,应时势之需,倡办近代航运企业--轮船招商局,设想通过筹集民间资本在其中投资,达到分洋人之利,挽回利权的目的,李鸿章遂成为企业的官方人格化代表,其行为也遵循了官方干预经济上的路径依赖。
轮船招商局创设之后,在1873—1883年的经营活动中,官方人格化代表对企业进行了大力扶持,这证明企业的发展离不开政府的作用。轮船招商局无论在初创时期,还是在以后的经营过程中,在出现资金短缺、经营发生困难的时候,官方人格化代表凭借其政治资源,为企业筹借大批资金,这些资金属官方贷款性质,不能视为企业股本,但实际上是作为资本在使用,官方的垫款、借款往往是低息、缓息,甚至是无息的。同时,漕运专利也是官方人格化代表为轮船招商局提供的又一项重要扶持,是企业得以立足和维持的重要经济支柱,更是轮船招商局同外商轮运企业展开竞争的经济前提与有力武器。承运官物同样是轮船招商局享有的重要专利权。官方人格化代表还为企业争取到优惠的税收政策。在企业经营模式上,官方人格化代表阻止“官办化”,坚持企业商股商办。
1873-1883年轮船招商局在“官为维持,商为承办”的框架下,商人主持企业的经营活动,企业制度“市场化”导向凸显:以股权为依托,任用具有经营管理经验的人员为企业总办、会办和各局局董；通过“市场化”途径、依托股份制形式从社会筹集资金,使企业经济资源所有权组合成为多元的结构；以“市场化”导向开展经营活动,成功并购美商旗昌轮船公司,又与外商轮船公司订立齐价合同,并开办轮船保险业务,业务不断拓展;企业设立健全的财会制度,并在融资激励方面借鉴传统商事习惯中的激励措施,结合中国近代国情和现代股份制中股息制度实行官利制。
对于官方人格化代表而言,轮船招商局企业制度的有效性可能是一个重要“砝码”,但不是唯一的“砝码”,他有多元偏好与有限理性。其中,政治成本与收益也是官方人格化代表必须考虑的偏好,清政府权力结构的变动,势必会对官方人格化代表的政治收益产生影响,进而影响到他“督办”下的轮船招商局的企业制度。强化军事力量的偏好亦如此,海军军费捉襟见肘,官方人格化代表必然减弱对轮船招商局的扶持力度,招商局还要承担了更多的军事、政治责任,实际上加重了企业的负担,进而影响到企业制度安排。轮船招商局在资本极为稀缺下仍然为局外企业抽取大量资金,甚至挪用巨额资金作为涉外政治贷款,削弱了企业实力,也显露出官方人格化代表对近代企业认知上的有限理性。
除此之外,轮船招商局官方人格化代表面临多重竞争约束。官方人格化代表在政治斗争中总存在与之竞争的对手,如果这些集团或个人的势力达到威胁他政治利益的“边界”时,官方人格化代表会调整企业制度安排,倾向于一个有利于保障自身权势的企业制度结构而无视它对效率的影响。同湘系刘坤一的竞争,以及持续不断的各方质疑问难,使官方人格化代表面临的外部竞争约束陡然增大,出于自身考虑,他自然又回到了“官”的立场上,这是获得“体制内认同”的必须,于是,官方干预的色彩明显偏重。同时,轮船招商局经营决策层在某种程度上讲是不同利益集团的集合体,官方人格化代表则是这些不同集团利益的“均衡者”,各种利益主体的竞争压力会迫使官方人格化代表倾向于选择无效率的产权结构。无论官方人格化代表面临的外部竞争约束,还是来自企业内部不同利益集团的内部竞争约束,都影响到轮船招商局的企业制度选择。
对与轮船招商局而言,“官督”是指“由官总其大纲,察其利病”。然而,官方人格化代表实施对企业的监督和测量,受限于考核所需交易费用的水平。在当时拥有专用性人力资本的经营者严重短缺的情况下,官方人格化代表对经营决策者的约束激励机制显得低效。同时,企业经理人员与董事二位一体的内部治理机制,使总办、会办等经营人员缺乏必要的监督制衡机制,加之股东权力的虚置,企业管理存在隐患。1883年金融风潮企业高层经营人员由于缺乏监管和约束而出现的问题浮出水面,官方人格化代表重新审视招商局的企业制度,随着徐润、唐廷枢相继出局,盛宣怀担任企业督办,轮船招商局企业制度的变迁发生。
1885-1895年轮船招商局企业制度的“反市场化”特性日益显露。经营人员的选择、使用抛弃了以股权为转移的原则,《用人理财章程》保证了企业督办对招商局人事权的严密控制,官方干预色彩浓厚；在筹集资金方面,轮船招商局一改过去对外公开招募股份的做法,再没有公开对外召集股份,商人股份在官督商办股份公司中的比重有所降低,官方款项和外国借款在官督商办公司总资产中的比例明显上升；在企业资金划拨方面,强制型、随意性的官方报效,削弱了股东对企业经营的信心,助长了企业一味要求分享盈余、不愿多提企业积累基金的倾向。同时,轮船招商局各种抽提资金的活动接连不断,外流资金的数额增长明显,出现大量资金脱离生产和扩大再生产的轨道外流状况,造成企业发展严重受限。这一阶段,经营人员对企业制度“反市场化”运作进行了审视与反思,对“官僚化”管理模式和“敛字诀”企业经营理念提出质疑和批评,并就经营管理方面提出一些合理化建议。
经济绩效是“商股商办”企业安身立命的根本。轮船招商局1873-1883年与1885—1895年经济绩效有极为明显的差异。1873-1883年企业制度“市场化”运作阶段,轮船招商局业务发展很快,船只数大幅度增加,船舶总吨位从二千多吨一举增加到三万多吨,企业实力迅猛提升,在航运业中拥有很强竞争力；而在1885—1895年企业制度“反市场化”凸显的十年,轮船招商局业务停滞不前,1895年船舶总吨位与1883年基本持平,而船只数甚至少于1883年。对于航运企业而言,栈房和码头等地产是经营活动必不可少的配套设施,但直接从事客货运输的轮船则是企业生存和发展的支柱性生产要素,1885—1895年,轮船招商局地产(仓库、栈房、码头)价值虽然略有增长,但轮船价值却急剧削减,这反映出企业的经济力量在经营中逐步削弱。
在近代中国航运业当中,英商太古轮船公司和怡和轮船公司一直是轮船招商局的重要竞争对手,通过比较1874、1883和1894年三个航运企业的船值数量和船舶总吨位,可以看出,1885-1895年轮船招商局发展明显滞后。轮船招商局与三菱·日本邮船株式会社是同一时期中日两国创办的近代大型轮运企业,两个企业产生时面临的世界形势和国内背景大体相当,但在企业的发展过程中,差异很大:从1873-1883年两个轮运企业整体都成上升势头,企业发展几乎同步。然而,轮船招商局1885-1895年的业务基本停滞不前,而后者发展迅速,两个企业经济绩效出现了极大的差别。