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交通是区域经济发展的支撑和保障。我国西部山区地理位置相对封闭，经济积贫积弱，滞后的交通是制约山区经济发展和居民脱贫致富的关键因素，影响了经济潜能释放。2000年西部大开发战略实施在一定程度上改善了山区对外通行条件，打破了山区封闭状态，为经济持续增长开拓出更加广阔的市场空间，然而其交通运输体系不健全、形式单一，陆路交通中仍偏倚公路运输，路网密度低、等级低、通达深度低的问题依旧突出，是我国全面建成小康社会的“短板”。因而，探究山区陆路交通影响的异质性，找到带动山区发展的关键交通因子，对促进山区经济提质增效、居民增收，推动区域协调发展具有重要意义。基于此，论文以川西山区为主要研究区域，以西部大开发战略实施以来的2000年、2005年、2010年和2015年为关键时间节点，在社会经济统计数据、交通统计数据、交通矢量数据、DEM数据基础上，构建交通通达性和经济综合发展指数，利用空间计量模型对不同等级、不同类型陆路交通影响的空间异质性进行定量评估，再以川西523份农户问卷调研数据为支撑，实证交通因素对山区农户增收的影响。最后基于山区交通建设的薄弱环节以及影响山区发展的关键交通因子，提出山区交通与经济发展的对策与建议。主要结论如下: (1)通达性时空特征与区域差异。西部大开发战略实施以来，川西通达性改善明显，主要表现为公路通达能力提升;空间分布上，公路通达性高值区集中于阿坝州和甘孜州东部、凉山州北部，低值区呈面状分布在甘孜州西部，铁路通达性东高西低，陆路通达性表现出“核心—外围”圈层特点;垂直方向上，交通通达性指数随海拔增加呈波动递减，中低海拔区公路通达性指数值最高，而中海拔区铁路、陆路通达能力最好。四川不同地貌单元比较而言，山区通达水平远落后于平原，而川西山区通达性指数值更是低于山区平均水平，成为四川山区中通达能力的低值集合，但川西通达性优化幅度远高于四川省平原和山区。就通达性区域差异来说，川西山区通达性内部异质性高于四川山区和平原，梯度分异明显，水平空间上，甘孜州内部差异是形成川西通达性差异的主导空间，垂直方向上中高海拔区内部异质性最高，但区域差异呈缩小的态势。 (2)经济发展水平的时空特征与区域分异。川西经济综合发展水平不断提升，其中“十五”期间经济指数增幅较高;空间分布上，经济指数呈西南-东北强西北弱的态势，并呈现明显的空间集聚性，其中，“攀西”为热点区，甘孜州为冷点区，随时间变化“俱乐部趋同”现象增强;垂直方向上，2500m以下中低海拔区经济发展实力雄厚，4000m以上高海拔区是区域经济洼地。与四川省各地貌区相比，川西山区在2000和2015年经济发展水平落后于四川山区平均值，2005和2010年经济指数略高于山区均值，与平原相比势差较大，但川西经济增速更快，经济后劲凸显，区域异质性逐步减小。 (3)不同等级公路的经济增长影响空间异质性。根据GWR计量分析结果，国省道对山区经济综合发展水平提升的边际效应最高，而县乡道和村道对平原推动作用更强，山区村道的阻滞效应明显。相较于山区影响系数均值来说，川西国省道敏感性更高，其次是县乡道，村道掣肘作用显著;从影响程度的空间差异来看，国省道弹性系数西高东低，县乡道南北差异明显，村道影响力从东北—西南向西北递减;垂直方向上，国省道和县乡道具有随海拔增加正向影响凸显的特征，而村道相反，其弹性系数随海拔上升负向影响逐渐加深。 (4)不同类型陆路交通的经济增长影响空间异质性。山区经济受公路、铁路、陆路交通改善的红利相对平原而言显得不足，与四川地貌类型区相比较，川西公路通达水平的改善是地区生产力提高的重要促进因素，影响程度随时间变化逐步递增，相反，铁路、陆路通达性对经济的带动能力相对较小;水平方向上，公路通达能力的改善对川西西部具有最大的带动效应，铁路通达性影响程度从东北向西南递减，陆路通达性影响力呈现出“东高西低”，“南北高中部低”的空间格局;随海拔增加，公路通达性影响系数呈偏斜状“U型”分布，而铁路和陆路通达性影响系数表现出“倒U型”特征，根据系数空间波动可知，中高海拔区内部变差最大，异质性最为突出。 (5)通达水平对农户收入的影响。以国省道和公路交叉口为代表的交通干线、交通节点对1Km范围内的农户收入具有最大的带动作用，国省干线在6Km后交通场逐步消失，而公路节点在10Km范围外无辐射效应。从影响农民人均纯收入的交通因素来看，交通工具持有度、人均交通费用具有显著正向影响，村交叉口距离呈负显著影响，但不同收入层级的农户主导因素各异，到县城距离、村交叉口距离对中低收入组农户制约性较强，中等收入组农户对交通工具持有度、村交叉口等级最敏感，高收入组受交通工具持有度和村交叉口距离影响较大。从影响农户农业收入与非农收入的主导交通因素来看，农户家庭通达水平显著影响农业收入，而村交通可达性的提升对非农收入边际效应更高，其中，人均交通费用对农业中低收入组农户影响更大，农业中等收入组主要受乡政府距离和交通持有能力的影响，农业高收入组、非农中低收入组对国省道距离更加敏感，非农中等收入组、非农高收入组受交通工具持有度的带动作用更大。就家庭非农活动决策而言，到国省道距离、村交叉口类型对农户非农行为具有显著负向影响，而到县政府距离、人均交通费用增加可促进劳动力非农转移。 (6)山区交通与经济发展策略与建议。从山区交通改善方面，构建西部现代交通运输体系、重视交通建设优先序、改善农村公路薄弱环节、创新融资渠道是关键;从山区经济增效方面，需加快制定西部山区发展专项规划、加大政策倾斜力度、构建山区产业链条、培育经济新极点;从山区农户增收方面，充分发挥交通能动性，以教育为重要抓手优化种养结构、合理配置劳动力资源，促进生计类型多元化是核心。