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伴随着现代物流业的迅猛发展，人们逐渐认识到了物流成本的降低与生产力水平提高之间的高度耦合关系，现代物流业作为继资源和人力领域后的第三利润源，得到了学术界的高度重视。本文以辽宁省为案例，从空间集成的视角，探讨辽宁省货流格局的时空演化与物流网络的优化，以揭示一定区域范围内物流网络形成发展的一般规律，阐明“轴—辐”物流网络的区域效应，旨在把传统研究方法与GIS方法结合起来进行物流网络的实证研究，拓展交通地理学与区域经济学的研究领域的深度和广度，为区域物流网络的研究抛砖引玉，并希望能够为有关政府部门的决策提供参考。
辽宁省位于我国东北经济区和环渤海经济区的交汇处，位于东北亚经济区的几何中心位置，是人口、经济、空间高密度集聚的地区。在全球化背景下，辽宁省能否把握住世界物流产业向东北亚地区转移以及我国物流产业向环渤海地区转移的契机，是中央振兴东北老工业基地能否成功的关键。由于辽宁省内基础设施比较完善，城市布局较为合理，因而各种商流、货流、人流、资金流、技术流和信息流的强度很大。近年来，随着地方政府高调参与物流产业的竞争，辽宁省内正在兴起一股“物流”热，不少行业或部门都热衷于搞物流中心、交易中心和配送中心。但所有这些中心都自成体系、独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间很少关联。这不仅难以达到节约物流成本的作用，还会造成资源配置的极大浪费。很显然，如何全面统筹，整体布局，优化设计出既符合现代物流要求，又能充分利用和整合各种存量资源的物流空间网络，从而形成物流产业优势，并以此提升经济的整体增长，是21世纪辽宁省区域经济再上新台阶所面临的重大机遇与挑战。
论文采用定性与定量相结合的研究方法对近20年来辽宁省货流动态变化进行了研究。统计与相关分析表明，1990年以来，辽宁省货运量增长缓慢且表现出一定的波动性，与GDP的增长数量和增长速度上存在着明显差异；货运量增长率与GDP增长率的弹性系数的数值偏小，表明运输的增长滞后于经济的增长；辽宁省货流分布的百分比显示货流持续向沈大沿线地带集中，尤其以趋向于向沈阳、大连集中；通过对辽宁省货流地域非均衡系数的研究发现，辽宁省货流经历了分散—集中的变动过程，1990—2003年间货流表现为缓慢分散的过程，而2004以后的三年间则表现为迅速的集中状态，向大型门户枢纽集聚的趋势初现端倪；通过对货运重心的变动分析，发现货运重心自1990年以来一直向东南方向移动，表明以大连为中心的辽南板块要优于辽北板块和辽西板块，处于竞争的相对优势地位；其中重心南北向的移动距离要大于东西向的移动距离，表明辽宁省内部北侧区域处于货比西侧更加不利的地位；马尔可夫链研究发现，辽宁省货运量俱乐部化态势明显，已经形成高水平、中高水平、中低水平、低水平四个俱乐部；高水平地区与低水平地区变动的稳定性比较强，中低水平和中高水平相对转移的概率稍大；在货流空间分布上，近20年来以集中化为主，并将继续向大连、沈阳、营口等少数大型港口和交通枢纽集中。通过地理联系率(CoefficientofGeographicAssociation)考察货流与制造业空间分布的关系发现，辽宁省货流与制造业空间分布总体上趋向分离，1998年以后这种分离的趋势更加凸显；从货运量的空间联系来看，辽宁省省际货流联系表现出明显的距离衰减特征，主要货流联系集中于东北区和东部沿海省份；市际货流联系则表现出一定的“轴—辅”特征，大连、沈阳、锦州位于市际货流首位联系的前三位，大致形成了辽南系统、辽中系统和辽西系统，其中辽西系统目前的发育尚不成熟，货流量和辐射能力都落后于其他两个系统。
论文分析了辽宁省货流时空变动的动因，认为区域经济的缓慢增长、县域经济发展相对落后、产业结构高度雷同、区域条块分割严重以及多式联运、综合交通通道的发展滞后是辽宁省货流从时间序列上看增长缓慢的主要原因；而后福特时代货流与生产地的分离，逐步向门户(枢纽)城市集中的趋势、出于规模经济考虑货流量在物流枢纽以及物流干线上的放大、港口城市在我国城镇体系中的地位日益上升等原因则构成了辽宁省货流空间序列变动的原因。
在上述研究基础上，论文运用了主成分分析的方法，设计了物流中心性指数的指标评价体系，对辽宁省所有县级以上城市进行了评价，构建了沈阳、大连、营口、丹东、锦州为一级轴心，鞍山、辽阳、铁岭、抚顺、朝阳、葫芦岛、阜新、本溪、盘锦为二级轴心，其他小城市和地区为辐的三个层次的轴—辐物流网络；应用GIS技术建立空间基础信息数据库，进行面状要素叠加分析、线状要素网络分析、统计要素链接分析和赋值要素追加分析，采用基于栅格的城市辐射范围划分方法，通过求解细小栅格到各中心城市的最短时间确立了基于交通成本的一级轴心辐射范围，并分析了主要物流枢纽与物流园区的发展态势。