【摘 要】
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本文搜集了大量基坑变形控制标准,结合国家规范和地方规范的要求,得出:一级基坑围护结构的最大水平位移取30mm和0.2%H中的较小值,二级基坑围护结构的最大水平位移取50mm和0.3
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本文搜集了大量基坑变形控制标准,结合国家规范和地方规范的要求,得出:一级基坑围护结构的最大水平位移取30mm和0.2%H中的较小值,二级基坑围护结构的最大水平位移取50mm和0.3%H中的较小值,其中H为基坑的开挖深度。在此基础上,本文采用考虑土体小应变硬化特性的HSS模型,建立包含基坑、建筑物和隧道的三维整体模型,研究基坑开挖对邻近不同距离的建筑物和隧道的影响。具体包括以下几个方面:(1)控制基坑支撑的刚度使围护结构的最大水平位移分别为30mm和50mm,并设定建筑物与基坑的间距D分别为1.0m、4.5m、9.0m、13.5m、18.0m、22.5m和27m,从建筑物的沉降、角变形、挠度比和纵墙最大主拉应变四个方面评估了基坑开挖对不同位置处建筑物的影响。(2)通过在建筑物和基坑围护结构之间建立隔离墙,在基坑围护结构最大水平位移50mm情况下,研究了建筑的变形特点,并与无隔离墙的条件进行对比,得出了隔离墙影响建筑物变形的特点。(3)以北运河地铁车站贴建的深基坑工程为背景,采用考虑土体小应变硬化特性的有限元方法,结合5种不同开挖顺序的施工方案,分析两侧基坑开挖对既有车站和隧道变形的影响。计算结果表明,在控制车站和隧道变形方面,对称开挖的施工方案最优,合理制定两侧基坑开挖的顺序能有效控制车站和隧道的水平位移,但对隧道沉降的控制效果不明显;非对称开挖时,先施工小基坑优于先施工大基坑。(4)以绿荫里工程为背景,结合实测数据分析了一期工程中基坑和隧道变形的发展过程,并通过数值方法计算了二期和三期工程对隧道变形的影响,最后对比分析了分块开挖的方法与整体开挖的方法对隧道影响的差异。
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