【摘 要】
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客车上部结构强度共有5种等效验证方法，即整车侧翻验证法、车体截段侧翻试验、车体截段准静态负荷试验、基于部件的准静态计算和计算机模拟整车侧翻试验法。其中，第一种为基本
【机 构】
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中国公路车辆机械有限公司中国公路学会客车分会,北京100023
【出 处】
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2011年中国客车学术年会暨中国客车行业发展论坛
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客车上部结构强度共有5种等效验证方法，即整车侧翻验证法、车体截段侧翻试验、车体截段准静态负荷试验、基于部件的准静态计算和计算机模拟整车侧翻试验法。其中，第一种为基本验证方法，后4种为等效验证方法。由于各种方法在标准法规中均已有详细描述，本文在此处仅将标准验证实施过程中的部分关键技术问题进行简要解读。确定客车上部结构强度的3个关键参数是:结构强度、基准能量、生存空间。所有测试结果中，只有实车侧翻计算及计算机模拟计算结果满足标准要求，其他3种方法得到的结果均不满足。计算机模拟试验在计算实车与有限元模型的质量、质心位置、临界角度等参数方面误差不大。由于本次计算对有限元建模要求较高，模拟计算结果与实车试验结果一致性较好。截段侧翻试验的数值严重低于实车试验测试数值及整车模拟计算测试数值。对本课题各项试验数据的统计分析表明，要使整车侧翻与截段侧翻得到相同的变形量，则截段车身的强度应达到整车的1.3-1.4倍;由于车身截段只有几根立柱承受撞击载荷，碰撞能量只能由这几根立柱吸收，而车身中部的立柱材料强度弱于前后围;车门区域由于设计有门框立柱，实际上在撞击中有局部加强的作用。当整车发生侧翻碰撞时，撞击载荷可以沿着上横梁直接向其他立柱传递，分散了撞击能量，但车身截段吸能区域少，因此侧翻撞击时变形量较大。截段静压负荷试验、基于部件测试的准静态计算是以上部结构吸收能量是否满足基准能量来判定的。实际试验中，两种方法的能量均小于上部结构强度应吸收的基准能量，判定结果为不合格。这与实际试验结果吻合。
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