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不被投资拉动的“成功经验”所局限，而是借全球金融危机，以明确的政策信号和对内松绑，完成转变经济发展方式的“化危为机”，这才是中国30年来真正的成功经验所在——借危机倒逼内部变革
前几日，《商务周刊》杂志收到国家工业与信息化部装备工业司发来的一份保持船舶工业平稳较快发展的指导意见，号召国内船舶企业正确认识当前船舶工业面临的形势，努力保持当前生产经营形势稳定，并加快转变船舶工业发展方式，努力提高产业自主创新能力，推进船舶工业结构调整。从这份指导意见可以看出，全球金融危机已经开始显著影响包括造船业在内的中国实体经济。
文件指出，自2003年以来，我国船舶工业连续5年高速增长，目前骨干船厂手持订单已排到2011年以后，但下半年特别是近两个月来，船舶工业的外部环境日益趋紧：反映航运景气程度的“波罗的海干散货运价指数”大幅下跌，航运市场运力过剩的苗头已经显现，世界新船订造需求下降，造船市场下行趋势逐渐形成。订船需求大幅下滑将引发全球性的造船能力过剩，导致国际市场竞争加剧，新船订单的承接和手持订单的交付都可能出现意想不到的困难。工信部警告说，主要依靠要素投入的发展方式将难以为继，必须转变粗放型发展方式，走内涵式发展道路。指导意见号召企业按照《全面建立现代造船模式行动纲要(2006—2010年)》的要求，大力推进总装造船、数字造船，对标先进水平，应用先进工艺方法，提高生产效率，降低能耗物耗。
转变经济发展方式，不管从一个造船产业还是整个国家的经济发展整体战略来说，都不是新提出来的口号。早在1995年制定“九五”计划时，就提出过实现增长方式的根本转变。10年后制定“十一五”规划，又再次提出要把转变增长方式作为2006—2010年经济工作的中心内容。但为什么问题一直没有得到解决?经济学家吴敬琏曾对此做了大量的调查研究和持续思考，他认为，发展方式难以转变的主要原因是存在着若干重大的体制性障碍，主要包括：(1)各级政府依然保持着土地、信贷等重要资源的配置权力；(2)把GDP的增长作为衡量各级政府官员政绩的主要标准；(3)现行财政体制把各级政府的财政收入状况和物质生产增长紧密地联系起来，支出责任又过度下移，使各级政府不能不努力运用自己能够支配的资源。扩大本地经济总量；(4)生产要素和若干重要资源的价格没有市场化，行政定价通常按照计划经济的惯例压低价格，价格的扭曲使市场力量在优化资源配置上的作用受到很大的压制，同时促使生产者采用粗放的方式进行生产。
在这一系列“体制性障碍”的“激励”下，中国经济更多依靠资本资源投入驱动的粗放增长模式，并效仿东亚国家的出口导向，形成一种以投资和出口双驱动的粗放增长方式。这种方式如此牢固并如此成功，以至于今年出现内外交困的寒冬境况，很多官员学者又自然而然地开出药方：重拾10年前由政府财政主导进行基础建设投资来刺激经济增长的成功经验(参见上期《商务周刊》社论《警惕又一轮政府投资分肥》)。
值得庆幸的是，11月9日中国政府宣布的一项4万亿元经济振兴计划，虽然也包括了确实迫在眉睫的“加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设”，但更多还是把目光投向农村、安居住房、医疗卫生、文化教育、生态环境等欠账更多的有利于解决民众后顾之忧的社会福利领域，以及减低企业税负、促进企业自主创新和技术改造等有利于企业轻装上阵、迎接产业升级的“增量发展”领域。很显然，决策层并没有被“成功经验”所局限，而是试图“化危为机”，借全球金融危机，以明确的政策信号，通过松绑的方式，激励“由外向转向内需，由出口转向消费”。
这才是中国30年改革开放真正的成功经验所在——借危机倒逼内部变革。30年前的对外开放肇始于此，入世后成为全球化大赢家也如此。尽管前两次更多表现为通过开放借来“鲶鱼”，这次4万亿的大手笔则完全是“对内赋予”，但并不代表我们要在全球危机中“光荣孤立”。正如胡锦涛、温家宝等指出的那样，中国经济的良好发展，是对世界金融市场稳定和世界经济发展最大的贡献。救中国就是救世界，这与“中国的就是世界的”同样道理。
当外国媒体失望于中国没有承诺拿出多少外汇购买美国的“救市”国债，一些远见卓识者已经把中国4万亿振兴计划提升到“具有中国特色的‘新政’”高度。苏格兰皇家银行经济学家本·辛芬德费尔说：“我想，十年后我们回顾这一时刻时会说，这是真正发生变化的时刻，是中国经济发展的重大转折点。”
美国“新政”时的总统罗斯福有句名言：“我们唯一恐惧的就是恐惧本身。”每一个拯救者——不管是拯救自己还是拯救别人，最需要的不是金钱，而是信心。这4万亿人民币如何去花，给全部而非部分利益集团的民众和企业带来怎样的共同福祉，才是关乎我们对未来信心的关键所在。
前几日，《商务周刊》杂志收到国家工业与信息化部装备工业司发来的一份保持船舶工业平稳较快发展的指导意见，号召国内船舶企业正确认识当前船舶工业面临的形势，努力保持当前生产经营形势稳定，并加快转变船舶工业发展方式，努力提高产业自主创新能力，推进船舶工业结构调整。从这份指导意见可以看出，全球金融危机已经开始显著影响包括造船业在内的中国实体经济。
文件指出，自2003年以来，我国船舶工业连续5年高速增长，目前骨干船厂手持订单已排到2011年以后，但下半年特别是近两个月来，船舶工业的外部环境日益趋紧：反映航运景气程度的“波罗的海干散货运价指数”大幅下跌，航运市场运力过剩的苗头已经显现，世界新船订造需求下降，造船市场下行趋势逐渐形成。订船需求大幅下滑将引发全球性的造船能力过剩，导致国际市场竞争加剧，新船订单的承接和手持订单的交付都可能出现意想不到的困难。工信部警告说，主要依靠要素投入的发展方式将难以为继，必须转变粗放型发展方式，走内涵式发展道路。指导意见号召企业按照《全面建立现代造船模式行动纲要(2006—2010年)》的要求，大力推进总装造船、数字造船，对标先进水平，应用先进工艺方法，提高生产效率，降低能耗物耗。
转变经济发展方式，不管从一个造船产业还是整个国家的经济发展整体战略来说，都不是新提出来的口号。早在1995年制定“九五”计划时，就提出过实现增长方式的根本转变。10年后制定“十一五”规划，又再次提出要把转变增长方式作为2006—2010年经济工作的中心内容。但为什么问题一直没有得到解决?经济学家吴敬琏曾对此做了大量的调查研究和持续思考，他认为，发展方式难以转变的主要原因是存在着若干重大的体制性障碍，主要包括：(1)各级政府依然保持着土地、信贷等重要资源的配置权力；(2)把GDP的增长作为衡量各级政府官员政绩的主要标准；(3)现行财政体制把各级政府的财政收入状况和物质生产增长紧密地联系起来，支出责任又过度下移，使各级政府不能不努力运用自己能够支配的资源。扩大本地经济总量；(4)生产要素和若干重要资源的价格没有市场化，行政定价通常按照计划经济的惯例压低价格，价格的扭曲使市场力量在优化资源配置上的作用受到很大的压制，同时促使生产者采用粗放的方式进行生产。
在这一系列“体制性障碍”的“激励”下，中国经济更多依靠资本资源投入驱动的粗放增长模式，并效仿东亚国家的出口导向，形成一种以投资和出口双驱动的粗放增长方式。这种方式如此牢固并如此成功，以至于今年出现内外交困的寒冬境况，很多官员学者又自然而然地开出药方：重拾10年前由政府财政主导进行基础建设投资来刺激经济增长的成功经验(参见上期《商务周刊》社论《警惕又一轮政府投资分肥》)。
值得庆幸的是，11月9日中国政府宣布的一项4万亿元经济振兴计划，虽然也包括了确实迫在眉睫的“加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设”，但更多还是把目光投向农村、安居住房、医疗卫生、文化教育、生态环境等欠账更多的有利于解决民众后顾之忧的社会福利领域，以及减低企业税负、促进企业自主创新和技术改造等有利于企业轻装上阵、迎接产业升级的“增量发展”领域。很显然，决策层并没有被“成功经验”所局限，而是试图“化危为机”，借全球金融危机，以明确的政策信号，通过松绑的方式，激励“由外向转向内需，由出口转向消费”。
这才是中国30年改革开放真正的成功经验所在——借危机倒逼内部变革。30年前的对外开放肇始于此，入世后成为全球化大赢家也如此。尽管前两次更多表现为通过开放借来“鲶鱼”，这次4万亿的大手笔则完全是“对内赋予”，但并不代表我们要在全球危机中“光荣孤立”。正如胡锦涛、温家宝等指出的那样，中国经济的良好发展，是对世界金融市场稳定和世界经济发展最大的贡献。救中国就是救世界，这与“中国的就是世界的”同样道理。
当外国媒体失望于中国没有承诺拿出多少外汇购买美国的“救市”国债，一些远见卓识者已经把中国4万亿振兴计划提升到“具有中国特色的‘新政’”高度。苏格兰皇家银行经济学家本·辛芬德费尔说：“我想，十年后我们回顾这一时刻时会说，这是真正发生变化的时刻，是中国经济发展的重大转折点。”
美国“新政”时的总统罗斯福有句名言：“我们唯一恐惧的就是恐惧本身。”每一个拯救者——不管是拯救自己还是拯救别人，最需要的不是金钱，而是信心。这4万亿人民币如何去花，给全部而非部分利益集团的民众和企业带来怎样的共同福祉，才是关乎我们对未来信心的关键所在。