居住区慢行交通与公共交通衔接换乘浅析.pdf

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编号:20181111053108268135    类型:共享资源    大小:132.29KB    格式:PDF    上传时间:2019-02-16
  
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居住区 慢行交通 和公交
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居住区慢行交通与公共交通衔接换乘浅析温涛天津城建大学建筑学院3013【摘要】慢行交通主要是满足居住区内短距离出行的需求,是“最后 一公里”的必经换乘方式,是城市交通系统的重要补充。城市公共交通由常规公共交通系统、快速轨道交通系统、BRT系统、辅助公交系统、特殊公交系统五部分组成,是城市出行的主要承担体。本文研究的主要是与公共汽车和轨道交通两种交通方式的衔接。慢行交通与城 市公共交通的无缝衔接对提高居民出行效率、缓解城市交通拥堵具有重要意义,充分发挥两种交通方式的特长,彼此协调,优化居住区出行结构,引导居民出行方式向“慢行+公共交通”的转变。关键词:慢行交通;公共交通;衔接换乘 中图分类号:C913.2文献标识码:A1、概述慢行交通,是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通(no-motrizedtransportaion),一般情况下,慢行交通 是出行速度不大于15km/h的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通,慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。城市公共交通由常规公共交通系统、快速轨道交通系统、BRT系 统、辅助公交系统、特殊公交系统五部分组成,本文研究的主要是与公共汽车和轨道交通两种交通方式的衔接。 2、居住区慢行交通与公共交通衔接的意义步行交通是所有接驳交通方式中的末端方式,自行车是仅次于步行交通的能够解决好轨道交通“最后一公里”问题的接驳方式,居住区是慢行活动发生频率较高,而且主要满足居住区内使用者的短距离 出行,做好城市公共交通与慢行交通的接驳,不仅有利于居民舒适便捷的实现换乘,而且能够提升城市整体交通效率、优化城市出行结构。第一,慢行交通是公共交通的重要补充。公共交通并不能实现最终的门到门服务,自行车具有灵活、便捷,在城市机动化发展的大背 景下体现出可达性、准时性高的特点,而步行通道是乘客使用率最高的慢行设施。第二,慢行交通是解决“最后一公里”的最佳选择。在轨道交通换乘衔接的方式中,步行和自行车能很好地解决“最后一公里”的问 题,也是最直接影响换乘舒适性的交通接驳方式。第三,慢行交通满足发展绿色交通的要求。绿色交通是指为了提高城市通行效率、改善城市环境、促进社会公平而发展的低碳环保、有利于城市可持续发展的多元化城市交通系统。 3、目前居住区慢行交通与公共交通衔接存在问题目前居住区慢行交通与公共交通的衔接存在着一些不足,主要体现在以下几个方面:1、换乘线路的不通畅 主要体现在步行线路的不连续性。通过调查发现,对步行空间的侵占是导致线路不畅的主要原因,机动车的随意停放、城市家具的不 合理布置等都直接影响了通行的效率。2、换乘设施的不完善设施的不完善主要体现在停车设施的不足和公共自行车的缺失。由于场地规模的限制和前期规模的预测不足两方面的原因,导致了换 乘点周边的停车设施难以满足停车需求,这也是造成非机动车随意停放的因素之一。3、换乘的舒适性不够由于换乘线路缺少整体性规划,导致换乘线路过长,降低了换乘 对于使用者的吸引力;步行空间过于单调,缺少与周边建筑环境的呼应;停车设施里换乘点距离较远,使用者要推行很远的距离,而且缺少遮阳遮雨设施。4、慢行衔接规划要点 4.1换乘站的分级根据居民的出行距离及目的,并综合交通站点的规模等相关因素,慢行交通与轨道交通和常规公交等站点形成的二级换乘站点。1、一级换乘站 主要指自行车测算换乘规模在50辆以上的轨道交通站点和常规公交枢纽站点,主要服务远距离出行需要通过公交和轨道交通换乘的居民。2、二级换乘站 主要指自行车测算换乘规模在150—30辆之间的公交首末站,主要服务末端交通不能通过公交到达的居民。 3、三级换乘站主要指自行车测算换乘规模在150辆以下的公交中途停靠站,主要服务居住区内短距离日常生活性出行的居民。4.2换乘的便捷性和舒适性 要注重换乘线路的便捷性和连续性,尽量缩短换乘距离,过长的换乘路径只会使使用者失去兴趣和积极性。同时要注重换乘空间的舒适性,一个休闲的座椅、一颗绿色的植物都会让乘客觉得亲切,可以通过换乘空间与相邻的建筑空间的结合的方式改善换乘环境,不仅减 少了投资而且为商业增加了潜在购买力。在香港,84座港铁车站中,60座车站设置了人行接驳系统,通过大量的人行天桥与周边的建筑空间相连,并布置了小型花园,形成了安全的、连续的、舒适的步行接驳系统,既提升了步行品质又丰富了步行环境。 4.3公交车站公交站点应深入居住区内部,应根据其服务半径内合理的规划行驶路线,最大限度的满足居民的公交需求。调研中发现许多的公交停靠站站台宽度不足且仅靠机动车道或长时间占用自行车道,造成了许 多乘客在机动车道上等车,给乘客带来了很大的安全隐患,而自行车交通也使公交车进出站不方便。这种公交车站设置模式适合交通量小的时代,而在交通量趋于饱和的今天已经不再适用,需要从物理上消除这种干扰,以确保自行车和乘客的安全。当道路路侧带空间条件允 许时可以采用自行车外绕公交车站的模式。4.停车设施规划 调研中发现,很多的居民出行时没有选择自行车的原因是缺少停放设施和偷盗问题,因此安全、便捷的自行车停放设施能鼓励更多的居民采用慢行+公交的出行方式。停车设施应采取就近停放,应与交叉口、出入口等人流量较大的区域保持一定的距离,一般停车设施离 换乘站点以10米为宜,既在人们接受的换乘距离之内,又不会与其他人流形成交叉造城拥堵。4.3.5公共自行车规划1、公共自行车的定位与特征 公共自行车实现了对自行车这种个体化交通工具的准公交化管理,使自行车向准公共交通工具转变。与传统私人自行车相比,具有使用、停放更加经济方便、免除自行车购置、保养、维修费用、安全防盗等优点。公共自行车并不是完全取代所有个人自行车出行的需求,而是提供了大量的 自行车轮借机会,并促使其他交通方式转化为公共自行车出,提高交通效率,降低社会成本。2、规划要点(1)从国内外公自运营较成功的城市来看要具备以下几点条件:城 市居民要有使用公共自行车的习惯,适合自行车交通发展的基础设施条件、积极的自行车交通政策、公交发达的大中城市或旅游城市。(2)公自规模的预测可以依据城市人口规模和交通方式划分,并考虑自然增长、其他交通方式转移量私人自行车出行吸引量等因素匡算。再 根据预测自行车OD分布,将自行车总规模分配到各小区。(3)公交的服务网点可以在公自预测规模基础上,根据不同功能的 慢行吸引核进行规划布局,网点的服务半径一般为30m的可接受方位,外围地区可放宽。具体选址设计可以考虑以下地点:①轨道交通站点附近的公共空间、人行道(宽度要大于4.5米)②公交站附近 ③广场、公园、居住小区、学校内部的独立空间④建筑物退让的公共空间⑤公共自行车停车场的内部空间6、结语 总体而言,慢行交通与公共交通的衔接换乘是城市慢行交通系统构建中必不可少的内容。精细化和人性化的慢行交通接驳系统不仅可以提高公共交通的服务效率,增加吸引率,而且可以成为客流集散的主要区域,对公共交通站点周边地区的综合开发等带来更大的商机。 尤其是城市轨道交通站点在进行换乘衔接规划时,要充分认识到慢行接驳系统的重要性,重视步行系统、公共自行车等的换乘优势,并与周边的商业空间等形成联系,完善站点周边的慢行衔接系统,给乘客提供一个舒适、连续、宜人的环境。 【参考文献】[1]李洪斌,何冬华.轨道交通衔接设施布局的无缝化应对策略[J].规划广角,2012,8(3).[2]胡鹏,基于接驳的慢行交通一体化研究.华中科技大学硕士学位论 文.208 [3]余伟,钱科烽,高奖,钱建华.杭州市慢行系统规划与设计指引[J].城市交通.209(3).[4]杭州市轨道交通站点周边综合交通衔接规划[R].杭州:杭州市城市规划设计研究院,2012. [5]耿雪,田凯,等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通,209(7).
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